全ては来たる２０５０年のカーボンニュートラル実現を目指すため
トヨタ・マツダ・スバル・ヤマハ発動機・川崎重工業の５社は１１月１３日の午前、国内自動車レースの「スーパー耐久２０２１・第６戦」予選セッション開催直前の岡山国際サーキット（岡山県美作市）内で報道陣を募って記者会見を開き、２０５０年のカーボンニュートラル実現に向け、内燃機関を活用した燃料の選択肢を拡張していくための挑戦を開始すると発表した。（坂上 賢治）
そのひとつは、トヨタ・マツダ・スバルの３社が揃ってカーボンニュートラル燃料を使い、スーパー耐久シリーズに参戦するというもの。
ふたつめに、ヤマハ発動機・川崎重工・スズキ・本田技研工業の二輪４社は、二輪車に搭載するための水素エンジン開発を前提に、共同研究の可能性について検討を始める。
そこでトヨタ・マツダ・スバル・ヤマハ発動機・川崎重工業・スズキの関係トップ並びに役員・技術者が揃う二部体制で同会見実施に臨んだ。なお同日開催のスーパー耐久２０２１年・第６戦（岡山）には、水素エンジン搭載車のカローラスポーツが、さらなる車両改良を施し今回も出走している。
マツダは次世代バイオディーゼル燃料の普及を目的に来季フル参戦へ
まず上記同会見概要を踏まえたレース挑戦の計画発表で、マツダが次世代バイオディーゼル燃料の普及を目的に、ディーゼルエンジン（SKYACTIV-D １.５）を搭載した競技車両にユーグレナから提供された１００%バイオ由来の次世代バイオディーゼル燃料（使用済み食用油や微細藻類油脂が原料）を使用して参戦。この秋から来季へのフルシーズン参戦の準備を進める。
もちろん今回、ディーゼルエンジン搭載の競技車両を走らせるマツダも、販売車両の開発・展開についてはトヨタと同じくカーボンニュートラルの実現を視野に、ＨＥＶ（ハイブリッド）モデルやディーゼルエンジンモデル、ＢＥＶ（バッテリー式電気自動車）モデルの他、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド）モデルも相次いで投入する事によって、引き続きパワートレイン・ラインアップのさらなる拡充を目指して行く事に変わりはない。
なお来季シーズンのレース参戦に向けては、スバルもＳＴ-Ｑクラスでバイオマス由来（生物由来などの有機性資源から製造されるという意味）のカーボンニュートラル燃料（こちらの燃料タイプは現段階では明らかになっていない。おそらく燃料の市販化を前提に供給側との折衝を進めるものと見られる。ちなみに国内レースカテゴリではスーパーＧＴに於いて、廃棄物由来のエタノールベース・バイオ燃料の使用検討が始まっている）を使用する２.４リットル水平対向・自然吸気エンジンを搭載したＢＺＲベースの車両を投入。
対してトヨタは、ＧＲ８６をベースにしたボディにＧＲヤリスの３気筒ターボエンジン（会見では１.４リットルと明言／ターボ係数を掛ける事で対決姿勢・同一出力条件下でのエンジン開発を明確にしたものと見られる）を搭載した車両で、同じくカーボンニュートラル燃料を使用しＳＴ-Ｑクラスに参戦する予定だ。
水素エンジン車両による〝ＯＲＣルーキーレーシング〟による参戦は続く
トヨタが今季、デンソー（直噴インジェクター・点火プラグの開発を担当）などの外部企業と協業し、連続出場を果たしてきた（富士スーパーテック２４時間レース、スーパー耐久レースinオートポリス、鈴鹿Ｓ耐）水素エンジン搭載車両によるレース参戦は、来季に於いても引き続き豊田章男トヨタ社長が率いる〝ＯＲＣルーキーレーシング〟が参戦を続けて行く。
トヨタの水素エンジン車によるレース参戦に関しては、上記過去３戦を通して毎回改善を重ね、今回までの約６ヶ月間で出力を約２０％アップ、トルクを約３０％向上させた。さらに「鈴鹿Ｓ耐」からの約２ヶ月では、出力・トルクを５～１０％向上させ、同水準の出走クラスを走るガソリンエンジン車に迫る性能を実現している。
一方、燃費水準は維持（仮に富士スーパーテック２４時間レース時と同じ出力に揃えた場合、約２０％の燃費向上が可能）しつつ、水素の充填昇圧率を上昇させ、水素の充填時間を２分以内に短縮（水素ステーションノズル接続から抜くまでの作業時間）させている。
第６戦では福岡市から下水バイオガス由来のグリーン水素を使う
なお同日開催の耐久レース参戦にあたっては、今季は一貫して〝地産地消〟をテーマに掲げてきた水素エンジンカローラである事から、新たに岡山国際サーキットでは、岡山から近い福岡市から水素の供給を受ける事になっている。
ちなみに福岡市は、２０１５年から市民の生活排水から、下水バイオガス由来の水素を開発・製造（実用化は世界初／水素製造能力は３,３００Ｎｍ3／日、トヨタミライの水素充填換算で約６０台分・１台あたり５５Ｎｍ3として換算）している。
そこで今回は、福岡市中部水処理センターで下水処理をする際に発生するバイオガスから作られるＣＯ２を増やさないグリーン水素を用いて岡山の耐久レースに挑む。加えて、福岡市から岡山県美作市迄の水素輸送にあたっては、トヨタ輸送が担う大型・中型トラックでの運搬用車両の燃料としてユーグレナの次世代バイオ燃料を使用した。
トヨタ・マツダ・スバルが揃ってレース活動を開始する理由は、カーボンニュートラルの実現を目指す動力源の開発にあたって、過酷かつ素早い車両開発が求められるレース競技の現場がアジャイル開発を行うには最も適している事。
さらに活動自体が多くの人の目に触れる事から成果の伝播効果としても効率が高い事に着目した。トヨタ・マツダ・スバルの参画３社は、来季以降、技術開発のスピードを上げてカーボンニュートラル化のより迅速な実現に挑戦していく。
それは世界から求められる多彩なカーボンニュートラル要求に応えるため
同日実施の共同記者会見では、燃料の「つくる」「はこぶ」「つかう」選択肢をさらに広げていくために（１）カーボンニュートラル燃料を活用したレースへの参戦、（２）二輪車等での水素エンジン活用の検討、（３）水素エンジンでのレース参戦継続の３つの取り組みに挑む事が、先の３社の実施計画の骨子になるとした。
今回の内燃機関と組み合わせる燃料の「つくる」「はこぶ」「つかう」に関して、連携拡大を図っていく事で合意した関連５社（トヨタ・マツダ・スバル・ヤマハ発動機・川崎重工）は、今後もカーボンニュートラル実現を視野に電動化への取り組みを精力的に進めていく事はもちろん、国内外の自動車ユーザーに向けて、より多くの燃料・動力源の選択肢を提供することを併せて目指して行く。
上記の〝多くの選択肢を提供する事〟の理由についてはおそらく、米・欧・日本・中国・ASEAN・中東・アフリカなど、様々な地域・国家・政府の事情により、２０２０年代・２０３０年代・２０４０年代と個々時代で求められるカーボンニュートラルの要求が違ってくるためであろう。
炭素中立燃料の「つくる」「はこぶ」「つかう」の選択肢を提案する
例えば今日に於いて、自国の交通社会でＢＥＶ実現を望む地域には、それに沿ってＢＥＶを提供する。その一方で、電力供給網の整備が緩やに進んで行く途上国に於いては、カーボンニュートラル燃料で走る動力車とそれに応えられる燃料の「つくる」「はこぶ」「つかう」仕組みを提案する事で、いち早くカーボンニュートラル社会を目指す各国・各地域経済の活力を削ぐ事なく、着実な炭素中立社会を後押しして行きたいという意志が見て取れる。
そうした背景により川崎重工は、２０１０年から次世代エネルギーとしての水素に着目。社会生活に必要なサプライチェーン全体（「つくる」「はこぶ」「つかう」）に亘る技術開発を進めてきた経緯がある。そうした事から現在、オーストラリアの褐炭から作った大量かつ安価な水素を日本へ「はこぶ」ための実証試験を開始している。
２０２１年度中には川崎重工が建造した世界初の液化水素運搬船「すいそふろんてぃあ」による水素の輸送を予定し、また「つかう」では、２０１８年に世界で初めて成功した市街地での水素１００％を燃料とするガスタービン発電技術（環境負荷の低いコージェネレーションシステムの実現）を確立させた。
こうして培った水素燃焼技術をベースに、航空機用、船舶用、二輪車用といった陸・海・空のモビリティ向けの水素燃料エンジンの開発も今日に於いても精力的に進めている。
業界を超えた仲間づくりから世界規模のカーボンニュートラル実現へ
その川崎重工と同じく、日本並びに世界の二輪産業を牽引してきたヤマハ発動機は、二輪車やＲＯＶ（四輪バギー）の他、例えばかつてのトヨタ２０００ＧＴの６気筒エンジンなど、自社外の動力源開発でも持ち前の技術力を発揮し続けており、現在でもエンジン開発で多彩な技術供給を行っている。
そこで２０５０年に向けた今日、ヤマハ発動機は、新規の設備導入の準備と社内での動力源開発体制を強化。実際、近年ではトヨタの水素エンジンカローラへの協力（エンジンの試作・燃焼検討・出力性能向上検討やレースでの適合・耐久試験のサポートに加え、一部エンジン部品の設計を担当）のみならず、トヨタ外に於いては、電動ユニットでもスーパースポーツカー向けの大出力モーターの製品開発にも熱心だ。
今後の日本国内の二輪産業では、先の川崎重工にこのヤマハ発動機。さらに本田技研工業とスズキが４社連合で、二輪車への搭載を視野に水素エンジンの共同研究など内燃機関を活用したカーボンニュートラル実現への可能性を探っていく。
もちろん４社が全ての分野で共同していくという事では無く、４社の協調と競争を分けるべく協調領域と協働研究の枠組みを明確にした上で推進していく。
今回、二輪４社が水素エンジンの共同開発に取り組む事を前言した背景について、先のヤマハ発動機による発言では、水素を元に作られるとされる今日のｅフューエルは、既存の内燃エンジンで実装させるための対応技術は比較的容易に獲得できると考えている。一方で、その前段階の水素そのものを直に使用する水素エンジンの開発は、技術的なハードルが高いと考えている。
従ってｅフューエル対応エンジンに取り組むに先立ち、より要求技術が難しい水素エンジンの開発に取り組む事は、２０５０年のカーボンニュートラルの実現を俯瞰した時、技術的に遠回りのように見えて、むしろ様々な知見を得るには、より良い選択肢になると見ていると述べた。
最後に上記国内自動車３社と二輪車４社は、「カーボンニュートラル実現に向けた選択肢を広げ、雇用や暮らしを守りながらより良い社会づくりに貢献していくべく、今後も互いの強みを持ち寄り、さらなる連携を深めていくと共に、業界を超えた仲間づくりを積極的に推進していきます」と結んでいる。