セダンを含む4つのバリエーションを持つフラッグシップカーへ
トヨタ自動車は７月１５日、千葉市の幕張メッセで新型「クラウン」を世界初公開した。１６代目となる新型車は従来のセダン系からパッケージをがらりと変え、ＳＵＶ系を含む４車種を同時に開発。また、トヨタブランドのフラッグシップモデルとして新たにグローバル展開する。
新型クラウンはセダンとＳＵＶを融合した「クロスオーバー」、走りを楽しむ「スポーツ」、それに「セダン」、ＳＵＶ「エステート」の４タイプを用意する。まず第１弾として「クロスオーバー」を今年秋に発売する。
トヨタの豊田章男社長は１６代目となるクラウンを１５代で幕を閉じた徳川幕府になぞらえて、「明治維新。新しい時代の幕開け（のクルマ）」と表現した。
それが意味するところは、全く新しく、多様なパッケージを用意すると同時に、世界戦略車としてクラウンのイメージを大きく転換することになったことだ。
これまでも部分的にクラウンを海外展開したことはあるが、基本的には国内専用車の位置づけだった。
国内専用車から世界戦略車へ、世界の４０か国・地域へ投入
これに対し、新型クラウンは世界４０か国・地域を対象に、トヨタブランドのフラッグシップモデルとしてグローバルで販売する。目標販売台数は年間２０万台だ。
また、車系もセダン系から現在の主力市場であるＳＵＶをカバーする多様なバリエーションを持たせることになった。
「もっといいクルマを作ろうよ」という豊田章男社長の想いが、当初は開発陣になかなか伝わらず、章男氏から抵抗勢力の〝白い巨塔（山崎豊子氏の小説タイトル）〟と揶揄された中嶋氏とデザイン統括部長のサイモン・ハンフリーズ氏。両者は質疑応答で、確かに当初は互いの意見をぶつけ合ったが、そうしたコミュニケーションを通して結果的に良いクルマになったと語った。
ミッドサイズ・ビークルカンパニーの中嶋裕樹プレジデントは１６代目クラウンを開発することになった経緯について、当初、現行車の「マイナーチェンジを企画、提案した」ところ、社長からダメ出しがあったことを披露。
豊田社長からは「本当に、これでクラウンが進化できるのか」と、逆に「マイナーチェンジを飛ばしてもよいのでは」との提案が示されたことを紹介した。
クラウンはトヨタ独自の国産技術で作り上げた初の量産乗用車として１９５５年に誕生。以降、「革新と挑戦」のＤＮＡを継承しながら代を重ねる一方で、豊田社長は「お客様の期待」との両立に苦悩しながら開発を進めてきた歴史があると振り返る。
豊田章男社長は、質疑応答に係る中日新聞の質問に対する回答で〝トヨタがクラウンに於いてセダンの継続を終了させ、多目的車タイプの車形を新型クラウンとして投入する〟と同紙が２年前の秋に報じた記事に対して、「トヨタはこれまで、一度たりともセダン型クラウンの開発を終了したとは言っていない。けれども、その報道は結果的に消費者市場でクラウンに関する話題を呼び込む事となり、結果的に我々の〝やる気〟に火を付けた」とした趣旨の発言をした。なお実際に、その報道後にトヨタは予てより構想の中にあった計画に沿って、今発表の４つの車型の内、セダン・ハッチバック・ワゴンの開発に順次着手していったように思われる。仮にそうであるなら、極めて異例と思われる超短期間での車両開発に取り組んだトヨタの意欲は、過去に於いても前例を見ないものだと言えるだろう。
第一弾としてクロスオーバーを２０２２年秋に発売
この間、セダン市場の縮小があり、トヨタも１９８９年にレクサスの最上級車種「ＬＳ」を投入し、日本にも「セルシオ」として導入した。これに伴って、クラウンの立ち位置が大きく変わっていった。
その後も「おれの代でクラウンをつぶすわけにはいかない」などという開発主査の熱意のもとに、ゼロから見直したとクラウンが続く。そこには「革新と挑戦」が息づき、「クルマの形、駆動方式に何も決きまったものはない」とも。
こうしたことから固定観念にとらわれず、ユーザーを「笑顔にするクラウンを目指そう」と開発を始めたのが第一弾として投入するクロスオーバーだ。
真っ先に新型クラウンとして発売されるこのクロスオーバーと並んで展示されれていた「スポーツ」は、昨年12月のお台場に於ける「バッテリーEVの取り組みに関する説明会」で披露された16台の新型EV群の中にあった１台の車両に酷似していた（ちなみにクロスオーバーの装着タイヤは45扁平の21インチも選択可能な仕様となっている）。これを踏まえると、今後クラウンは国際的なカーボンニュートラル計画上でひとつの一里塚（頂点）と考えられる2030年に向けて、これまでトヨタが積み上げてきた内燃エンジン＋電動ハイブリッド技術車として保有技術の粋を集結させる対象車として、その重責を担い正常進化していく事になるのであろう。そうした意味では、トヨタ史の中で、既存の内燃エンジンを備えたハイブリッド車という立ち位置で、ひとつの頂点を極めるクルマに育っていくのかも知れない。
中嶋プレジデントによると、これにゴーサインが出ると同時に、豊田社長から「セダンも考えてみない」と投げかけられ、「原点に戻った今だからこそ、問いかけているのだと受け止めた」との見方を示した。
それならば、と多様性の時代に対応し、「ハッチバック」や「ワゴン」も必要だと、４つの異なるモデルを提案したという。
パワートレインに新開発ハイブリッドシステムを搭載
また、中島プレジデントは４車種を並行して開発できるのは、２０１６年から始まったカンパニー制とトヨタのクルマ作りのシステムであるＴＮＧＡ（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）が定着しつつあることを背景に掲げた。
これら開発した４車種はすべて「クラウン」の名称で展開し、市場へは開発が進む順番に従って投入する方針を示した。
クロスオーパーで搭載が示唆されたパワーユニットは、2.4リットル直列4気筒ガソリンターボエンジンに前後のモーターを組み合わせて4輪を駆動（北米トヨタブランドの旗艦車アバロンと同じくベースとしてはFF駆動）。総出力は340hp（350ps）。またこのクロスオーパーの車体サイズは全長4930mm×全幅1840mm×全高1540mmであり、これまでのクラウンシリーズで固く守り続けて来た車幅1800mm以下を40mm上回った。そうした内容から真の国際戦略車となった新型クラウン・シリーズは、既存の車種ラインアップの枠を超えて新たな指命を与えられたクルマである事が分かる。実際、会見の場面で豊田章男社長は、クラウンが受け継いできたクルマ造りを日本の伝統芸術や技法の「形」に準え、本来の形を損なう進化は「形無し」であり、基本を踏まえた進歩は「型破り」であるとした。であるのなら新型クラウンは、「守」から「破」をきちんと踏まえた上で「離」へと進む「守・破・離」を目指していると言えそうだ。つまり、他から良いものを取り入れ自らを発展させる「破」を経て、次いで 既存の枠からも離れ、自由な立ち位置から独自の新しいものを確立させる「離」を目指すという事なのだろう。
新型クラウンには「飾り立てない上質なデザイン」（クロスオーバー）を採用するほか、最新の電動パワートレイン「ｅアクスル」、バイポーラ型ニッケル水素電池を組み合わせて新開発の「２・４Ｌ（リットル）デュアルブーストハイブリッドシステム」などを採用する。
加えて、パワートレインについてはそれぞれ地域のエネルギー事情に合わせて、システムの採用を検討する考えを示した。
「プレステージ性の高いクラウンのようなクルマを求めるユーザーは中国や欧州でも存在する。そうした中で、ひとつの車型でない多様なスタイリングの提案を行う事は市場拡大のチャンスだと考えている」と語るデザイン統括部長のサイモン・ハンフリーズ（Simon Humphries）氏
クロスオーバーの車両価格（消費税込み）はシリーズパラレルハイブリッドシステム搭載車が４３５万円から５７０万円。デュアルブーストハイブリッドシステム搭載車が６０５万円から６４０万円。