HV開発で培ったモーター・PCU・システム制御等車両電動化技術の特許実施権を無償で提供へ
トヨタ自動車株式会社（本社：愛知県豊田市、代表取締役社長：豊田 章男）は4月3日の午後、電動車の普及に向けた取り組みの一環としてモーター・PCU（パワー・コントロール・ユニット）・システム制御など、HV車両に係る電動化関連技術を他社へ無償提供すると発表し、自社の本拠である名古屋市内に於いて記者会見を開いた。（坂上 賢治）
より具体的には、トヨタが保有している特許実施権（審査継続中を含む）を無償で提供すると共に、他社が電動車を開発・製造する際に、自社が保有するパワートレーンシステムに係る技術サポートも併せて実施していくことを決めた。
トヨタの車両電動化の技術は、同社が20年以上に亘るハイブリッド車（HV）の開発を通じて、高性能化・コンパクト化・低コスト化を進めてきた先進の技術であり、HV技術の分類では、いわゆる「ストロング・ハイプリッド」と呼ばれるもの。
これは「エンジン」と「モーター」の相互を共に並び立つ存在として巧みに活かし、エンジンの欠点とモーターの欠点を可能な限り補完したものだ。当初、同社のハイブリッドシステムは複雑怪奇と云って良い程の難解な構造であったが、今は洗練さが一気に進み、開発コストも生産コストもそのうち、一般的なガソリンエンジン造りに匹敵するレベルにまで達するかも知れない。
対して現時点で、多くの競合他社メーカーの多くのHVシステムは、モーターをエンジンの補助として使ういわゆる「マイルド・ハイブリッド」の普及を目指しており、マイルド型の方が低コストで開発できること。
また独ボッシュなど欧州地域では、部品サプライヤーが同技術を廉価で提供していることも手伝い、同方式の採用は、そもそも短期的に車販の利潤を追求しなければならない自動車メーカーの場合、利点が大きい。
さらに昨今は、欧州を中心にサポート役のモーターの出力を48ボルトまで高めて、モーター駆動の存在感を増したタイプも登場している。
こうしたトヨタとは異なる戦略を採択している企業は、あくまでもHVシステムを繋ぎとして利活用し、追々一気に純粋電気自動車のBEVタイプ（二次電池パックに蓄えた化学的エネルギーを直に搭載した電気自動車）への移行を進めていく構えだ。
但し、この場合の不安材料は、現時点に於けるバッテリー関連技術の稚拙さにある。48Vシステムから完全電動車への移行が、今後10年超の期間中で確実に一筆書きのように連続的に繋げられるかどうかは、現段階では全くの未知数だ。