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2023年9月1日【イベント】

BYD 「ドルフィン」試乗・インプレッション

松下次男

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日本市場投入のBEV第2弾 9月20日発売

 

中国BYD(比亜迪)が9月20日、日本市場に向けてバッテリー式電気自動車(BEV)の第2弾を投入する。今回投入するのは、同社の車両投入計画に於いて最もコンパクトなEV「ドルフィン(DOLPHIN/海豚)」で、今車両の発売に先駆け、横浜でBYD日本法人が同車のメディア試乗会を開催した。(佃モビリティ総研・松下次男)

 

日本に投入されるドルフィンは、航続距離別に標準レンジモデルとロングレンジモデルの2グレード。実際に試乗してみると、コンパクトボディゆえの取り回しの良さに加えて、スムーズな加速など、EVならではの性能が体感できるものとなっている。

 

 

気になる一充電あたりの航続距離は、標準モデルモデルで400キロ(WLTC値)、ロングレンジモデルで476キロ(同・なおロングレンジモデルは動力性能も高くなる・後述)となっており、航続距離だけなく、加速性能に於いても、あとひと伸びが欲しい場面を踏まえた安心感を得ることができるかもしれない。

 

なお搭載されるバッテリー容量や動力性能に対応してか、リアサスペンション構造は、標準レンジモデルがトーションビーム、ロングレンジモデルはマルチリンクになっている。

 

バッテリメーカーとして1995年に創業したBYD

 

そんなドルフィンを日本国内へ投入したBYDは、元々はバッテリメーカーとして1995年に中国で創業。その後2003年に中国国営自動車メーカーを買収して自動車事業に参入。これを機に急成長し、今や世界のEV分野で並み居る中国のEV企業を押しのけ目下、米テスラとトップを競う企業規模を誇っている。

 

 

自動車メーカーとしては、予てよりICE(内燃エンジン)車も手掛けていることから、既存のPHV(プラグインハイブリッド車)も含めた場合、ある意味、世界一のEVメーカーであると同社では謳っている。

 

なお、その他の事業領域では自動車産業の他、ITエレクトロニクス、新エネルギー、公共交通網を含む都市モビリティの4大事業を展開中だ。

 

日本市場へは2005年にビーワイディージャパンを設立して参入。2015年からはEVバスの販売を開始した。その後、今年を迎えて日本の乗用車市場へ参入すると発表。その際に「ATTO3(アットスリー)」「ドルフィン」「SEAL(シール)」のBEV3車種を順次、投入することを公表した。

 

 

ディーラーネットワークでは、これまでに47拠点の開業が決定

 

このための乗用車の販売・アフタサービスを手掛けるBYD Auto Japan(BYDオートジャパン)も併せて設立。先の8月26日には、池袋へも新たなショールームをオープンするなど、相次いで集客拠点を整備中であり、来たる2025年末までに100店舗以上のディーラーネットワークを構築し日本国内全域をカバーする方針であると表明している。

 

実際、今年1月末には、乗用車投入・第1弾となったe―SUVのアットスリー販売を開始。同車両については既に600台以上販売済みという。

 

ディーラー店舗の拡大に関しては1号店の東名横浜店を皮切りに、これまでに47拠点の開業が決定。そこへ、EVの第2弾となるドルフィンを新たに投入する。そのドルフィンの特色は、まずコンパクトEVであること。都市部の集合住宅の機械式駐車場に駐車できると共に、地方で見込まれる2台目需要などにも応えられる点だとしている。

 

カテゴリーでいえば、BとCセグメントの中間に位置する

 

なお同社が日本国内市場に於いてユーザーのEV購入意向をみた場合、最も検討したいサイズがコンパクトであり、2台目以上のクルマに求める要素でも「運転しやすい」に次いで、「サイズがコンパクトである」との意見が多いという。

 

確かにドルフィンは、ここのところ相次いで大型化しつつある競合の新型EVを踏まえると比較的コンパクトなサイズであるといえるだろう。

 

そんな車体の基礎部分を支えるプラットフォームは、先の第一弾として投入したアットスリーと同じEV専用のe―プラットフォームを採用。しかし車両サイズは、日産リーフとほぼ同じの全長4290ミリ、全幅1770ミリで、ホイールベースは2700ミリの長さとなっている。

 

この外寸はカテゴリー別の分類で表すと、BとCセグメントの中間に位置し、優れた小回り性能を発揮すると同時に、広い車内空間を併せ持つというある意味絶妙なもの。

 

 

買収した日本のプレス金型工場で製造する金型が使われている

 

というのは、日本仕様のドルフィンの場合、その車高は1550ミリに抑えられているのだが、実は日本以外の仕様では1570ミリの車高を持つドルフィンが存在する。つまり日本仕様の場合、独特の日本国内事情を踏まえ立体式の機械式駐車場に対応させるべくアンテナ部分が少し低められているのである。

 

そもそもドルフィンは、既にグローバルで約43万台を販売する国際モデルである訳だが、ペダル踏み間違い防止システムや、ドライバー注意喚起機能を含む子供の置き去り防止対策機能の搭載。輸入車でありながら右ウンカ―として、充電仕様もチャデモ用に設定するなど、敢えて日本国内での使い勝手に細やかに配慮した点を見ると、日本国内市場に対する意気込みの高さが表れている。

 

独特の車両デザインには、イルカが泳ぐ姿を彷彿させるオーシャンエステックデザインをモチーフに、人懐かしさと愛らしにあふれるエクステリアに仕上げており、インテリアにも遊び心が詰まった機能、デザインを採用する。その外観には日本の技術も生かされており、旧オギハラ館林工場を買収したプレス金型工場で製造する金型がサイドパネルなどに使われている。

 

高速増道路での風切り音の大きさが少し気になる

 

この他、フロントクロストラフィックアラート、フロントクロストラフィックブレーキなどの安全・運転支援機能も新たにドルフィン向けに追加・搭載されている。

 

今回、試乗したモデルは標準タイプだったが(標準レンジモデルの最高出力は70kW、ロングレンジモデルは150kW、なお搭載バッテリーは、冷媒を流路冷却に使うブレード型のリン酸鉄リチウムイオン電池)、普通に走る分には一般道路にととまらず高速道路での加速の伸びも想像以上。運転性能でいえば、ガソリン車からの乗り換えも全く問題ないだろう。

 

半面コンパクトサイズのためか、高速増道路での風切り音の大きさが少しい気になる点だ。EVのため、駆動音が小さい分、外部音対策の必要性を感じた。エアコンやハザード、回生強度を変えるためのスイッチ操作も少し、慣れが必要かもしれない。

 

なお回生ブレーキはスタンダードとハイの2段階があるのだが、その強弱には大きな違いはなく他車のようなワンペダル操作ができる設定ではない。また普通充電は6kW。急速充電は標準レンジモデルが最大69kW(180A)、ロングレンジモデルが85kW(200A)となっている。

 

最後に最大関心事の一つである車両価格については、発売日の9月20日に東京都内で価格発表会を開き、公表する予定としている。ちなみに既に先行販売されている諸外国の事例を踏まえると期待が膨らむが、価格については価格発表会の数字を待ちたい。

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坂上 賢治

NEXT MOBILITY&MOTOR CARS編集長。日刊自動車新聞を振り出しに自動車産業全域での取材活動を開始。同社の出版局へ移籍して以降は、コンシューマー向け媒体(発行45万部)を筆頭に、日本国内初の自動車環境ビジネス媒体・アフターマーケット事業の専門誌など多様な読者を対象とした創刊誌を手掛けた。独立後は、ビジネス戦略学やマーケティング分野で教鞭を執りつつ、自動車専門誌や一般誌の他、Web媒体などを介したジャーナリスト活動が30年半ば。2015年より自動車情報媒体のMOTOR CARS編集長、2017年より自動車ビジネス誌×WebメディアのNEXT MOBILITY 編集長。

松下次男

1975年日刊自動車新聞社入社。編集局記者として国会担当を皮切りに自動車販売・部品産業など幅広く取材。その後、長野支局長、編集局総合デスク、自動車ビジネス誌MOBI21編集長、出版局長を経て2010年論説委員。2011年から特別編集委員。自動車産業を取り巻く経済展望、環境政策、自動運転等の次世代自動車技術を取材。2016年独立し自動車産業政策を中心に取材・執筆活動中。

間宮 潔

1975年日刊自動車新聞社入社。部品産業をはじめ、自動車販売など幅広く取材。また自動車リサイクル法成立時の電炉業界から解体現場までをルポ。その後、同社の広告営業、新聞販売、印刷部門を担当、2006年に中部支社長、2009年執行役員編集局長に就き、2013年から特別編集委員として輸送分野を担当。2018年春から独立、NEXT MOBILITY誌の編集顧問。

片山 雅美

日刊自動車新聞社で取材活動のスタートを切る。同紙記者を皮切りに社長室支社統括部長を経て、全石連発行の機関紙ぜんせきの取材記者としても活躍。自動車流通から交通インフラ、エネルギー分野に至る幅広い領域で実績を残す。2017年以降は、佃モビリティ総研を拠点に蓄積した取材人脈を糧に執筆活動を展開中。

中島みなみ

(中島南事務所/東京都文京区)1963年・愛知県生まれ。新聞、週刊誌、総合月刊誌記者(月刊文藝春秋)を経て独立。規制改革や行政システムを視点とした社会問題を取材テーマとするジャーナリスト。

山田清志

経済誌「財界」で自動車、エネルギー、化学、紙パルプ産業の専任記者を皮切りに報道分野に進出。2000年からは産業界・官界・財界での豊富な人脈を基に経済ジャーナリストとして国内外の経済誌で執筆。近年はビジネス誌、オピニオン誌、経済団体誌、Web媒体等、多様な産業を股に掛けて活動中。

佃 義夫

1970年日刊自動車新聞社入社。編集局記者として自動車全分野を網羅して担当。2000年出版局長として「Mobi21」誌を創刊。取締役、常務、専務主筆・編集局長、代表取締役社長を歴任。2014年に独立し、佃モビリティ総研を開設。自動車関連著書に「トヨタの野望、日産の決断」(ダイヤモンド社)など。執筆活動に加え講演活動も。

熊澤啓三

株式会社アーサメジャープロ エグゼクティブコンサルタント。PR/危機管理コミュニケーションコンサルタント、メディアトレーナー。自動車業界他の大手企業をクライアントに持つ。日産自動車、グローバルPR会社のフライシュマン・ヒラード・ジャパン、エデルマン・ジャパンを経て、2010年にアーサメジャープロを創業。東京大学理学部卒。

福田 俊之

1952年東京生まれ。産業専門紙記者、経済誌編集長を経て、99年に独立。自動車業界を中心に取材、執筆活動中。著書に「最強トヨタの自己改革」(角川書店)、共著に「トヨタ式仕事の教科書」(プレジデント社)、「スズキパワー現場のものづくり」(講談社ピーシー)など。