三菱ふそうトラック・バス（ＭＦＴＢＣ）はバスドライバーへの人材派遣の検討を開始した。バス事業者のドライバー不足が懸念されているのに加え、２０２４年４月からドライバーの稼働時間の上限規制が始まったのに対応し、バス事業者をサポートする新規事業として取り組む方針。
報道陣を対象に、４月１５日開催した「バス事業に関するラウンドテーブル」でこうした取り組みを明らかにした。（佃モビリティ総研・松下次男）
ランドテーブルでは、ＭＦＴＢＣのバス事業の概要とコロナ禍前後の活動を高羅克人ＭＦＴＢＣバス事業本部長と藤岡佳一郎三菱ふそうバス製造社長が説明、紹介した。
写真向かって左側が高羅克人ＭＦＴＢＣバス事業本部長、右側は藤岡佳一郎三菱ふそうバス製造社長
バスドライバーの人材派遣はドライバー稼働時間の上限規制、いわゆる２０２４年問題や少子高齢化などに伴いバス事業者のドライバー不足がより深刻化しかねないことから、ＭＦＴＢＣも共通の事業課題として検討を開始したものだ。
高羅本部長によると、現在、社内にプロジェクトチームを設けて検討を始めており、行政機関からの認可を取得次第、実現を目指す方針。
具体的な派遣部署や派遣の人員規模はまだ決まっていないとしているが、人員の多いバス生産子会社の三菱ふそうバス製造の現業部門などから募っていくものと見られる。
スタートに向けては、まず行政当局から認可を取得するのに数カ月の時間が必要との見通しを示し、クリアーしなければならない要件も残されている。将来的には「別組織で行う」案もでるだろうと話す。
コロナ禍で落ち込んでいた国内のバス需要については、大型路線バス、小型バスはすでにコロナ以前の水準にまで回復し、大型観光バスについてもインバウンドや様々なイベントが再開されたことで、需要回復が見込まれている。
実際、ＭＦＴＢＣのバス生産台数もコロナ禍前の２０１９年対比で大型路線バスは２０２３年の暦年で７％減の水準にまで回復し、小型バスは５１％増となった。ただ、大型観光バスはまだ６０％減の水準にとどまっている。
国内向けの４倍近い生産台数となっている輸出用の小型バス生産は国内より回復が早く２０２２年時点で２０１９年比２５％減の水準に回復し、２０２３年は１８％減の水準に戻した。
高羅本部長は、大型観光バスを含めコロナ禍で代替を先送りした保有バス車両も相当数あるとし、需要回復と相まって今後、「一時的、コロナ禍前の水準を上回る」可能性も出ているとの見方を示す。
ＭＦＴＢＣの２０２３年の国内のマーケットシェアは大型観光バスが６４％、大型路線バスが３８％、小型バスが５４％となっている。
コロナ禍で需要が激減した時期の取り組みでは、車両分野については「３分で社内の空気が入れ替わる」（藤岡社長）ようコロナ感染防止用品の開発、販売に注力した。
事業分野では、バスの組み立て、塗装などの技術を生かし、光岡自動車との協業で乗用車の組み立てやトヨタ「ＲＡＶ４」のバディへの再組立て、さらにバスリニューアル、ボディプリントなどを手掛けたという。
一方、コロナが５類に移行した２０２３年下半期からは人流・観光需要の急増により、バス需要が急速に回復。大型観光バスについても２０２４年は２０１９年比２７％減までの持ち直すと予想する。
また、事業を取り巻く環境についてもコロナ禍を機に変化しており、具体的には感染症対策仕様の定着や廉価版と高級化のバスの二極化が進み、豪華仕様の観光バスのニーズなどが高まっているとした。
中長期的には、わが国の人口減少に伴って国内のバス需要は緩やかに減少していくと予想。これに対し、ＭＦＴＢＣはバス事業についても海外向けの拡大を検討課題に掲げ、現状、小型バスにとどまっているのを大型バスについても視野に入れたいとした。
日野自動車との経営統合については、実施委時期が延期されたが、当初からバス事業も対象になっており、その内容に変化はないと述べた。
カーボンニュートラルへの対応では、電気バスの検討や工場のＣＯ２（二酸化炭素）排出ゼロなどの取り組みを示した。
報道陣との質疑応答の要旨は次のとおり。
――バスドライバーの自残派遣の具体的な内容および日野自動車との経営統合の進捗状況をお聞かせください。
高羅 人材派遣はバスドライバーの派遣を検討しているものです。最終的な設計はまだ煮詰まっていませんが、まずはバス製造の中で人材派遣の資格を取得するところから始めることを考えています。
そこからスタートし、次にお客様と相談しながらということになりますが、我々の新人社員の多くがバス免許を取得しており、例えば、繁忙期の半年、場合によっては１年間というかたちで行うことなどが考えられるでしょう。
契約や費用負担などはお客様との相談になると思います。地域も首都圏だけでなく、全国区で展開する方向で検討したい考えです。人材をみても、我々の方が多く確報できることもあります。
日野自動車との経営統合については、プロジェクトチームに入っていないため詳しくはわからないが、バス事業も当初から対象になっており、その協議内容については変わっていません。
――バスドライバーの人材派遣の検討は工場の人員に余剰感があるためでしょうか。
藤岡 コロナ禍では、生産を落とすかたちで生産調整しました。しかし、雇用は確保するという前提で、県内外の協力企業に派遣したほか、雇用調整助成金などで対応してきました。
今回のドライバー派遣の検討は、当時とは全く異なり、余剰だからというわけではありません。どのような人員を派遣するかはこれからの検討課題であり、バス事業全体で取り組んでいく考えです。
――バスドライバー派遣の具体的な内容や時期は。
高羅 まだ具体的な内容は決まっていません。まずは基礎をつくること。そのうえで、いくつかのお客様にお声がけをしてトライアルするところから始め、育てていきたいと考えています。
そのうえで事業として展開できれば良いですが、劇的な起爆剤になるとは当然、思っていません。何かしら、お客様の助けになれればと考えているところです。
さらに陣容が拡大するようであれば、今の現場だけでは対応できなくなり、別のドライバー専用の組織が必要になるかもしれません。そうなるかは未定であり、現状、お客様と相談している段階であり、現実的な線を見据えながら進めたいと思っております。
――２０２２年に、ＭＦＢＴＣは大型観光バスのシェアが８０％を超えましたが。豪華バスなど今後のバスの需要見通しは。
高羅 シェア８０％超えは日野自動車のエンジン出荷停止などの要因のためです。今後の需要見通しでいえば、少人数で非常に豪華なバスのニーズを求める動きなどが出ています。
コロナ禍前はインバウンド需要に対応した輸送量への対応が多くありましたが、現在は日本人のツアーでも豪華バス仕様を求める動きが出ていることを感じています。コロナ禍の中で、ソーシャルディスタンスを求める動きが出てきたのも一つの要因かなと思っており、一人当たりのスペースの広さを求めるニーズが高まっていると聞いています。
路線バスについてはコロナ禍前後で仕様ニーズに大きな変化はありません。
――観光バスの需要推移の見通しは。
高羅 観光バスについていえば、実はコロナ禍前の２０１９年もその前の２０１７年、１６年より落ちており、その点で、２０１９年の水準が一般的な年間の需要水準といえそうです。
このため、２０１９年比でみると、その需要水準に回復する可能性はあるでしょう。さらに短期的にみると、コロナ禍でお客様が代替を先延ばしにしたケースも少なくなく、設備投資との兼ね合いもありますが、１９年の水準を上回ることが出てくるかもしれません。中長期的には２０１９年の数字が一つの指標になるでしょう。
――２０３０年、４０年の長期的な見通しは。
高羅 長期的にはわが国の人口減少に伴って緩やかに需要は減少していくでしょう。ただ、観光バスと路線バスで見方が異なり、例えば、路線バスでいえばドライバー不足もあってコロナ禍で減らしたダイヤが今も戻っていないところが少なくありません。地域によっては、減らしたダイヤのままです。
半面、事業への関心度からみると、路線バスや高速バスなど定期運行に対する使命感が強く、ドライバーもそちらへシフトしているところがあります。収益性でいえば、観光バス事業の方が路線バスより高いでしょう。一方で、鉄道と同様にバス路線廃止の動きもあり、路線バス、観光バスへドライバーをどのようにシフトするかによって、需要が変化してくることになるでしょう。
――新規事業の見通しは。
高羅 ドライバー派遣事業などの比率は高くはならないでしょう。やはり我々としてはバス事業にしっかりと取り組み、お客様にお届けするというのが目標になります。
それともう一つ目標に掲げるのが海外事業です。現状、小型バスしか輸出しておらず、今後、大型バスなども視野に入るでしょう。全世界をみると、日本のバス市場は２％程度にとどまっています。我々は小型バスについては６０～８０か国に出荷しており、国内の４倍です。
――資材高騰などに対し、バスの出荷価格引き上げは検討しているのでしょうか。
高羅 モデルイヤーのタイミングに合わせて、スペック改良や原材料費高騰分のいくらかを価格に転嫁し、お客様と交渉していくことになるでしょう。もちろん、我々もできる限りコスト削減に取り組み、上昇分を吸収できるよう取り組んではいます。